坦赞铁路 友好与自由之路

　　一、基本情况

    坦赞铁路在坦桑尼亚当地的斯瓦西里语中，称作“Uhuru Railway”，即“自由铁路”。这是连结坦桑尼亚原首都达累斯萨拉姆和赞比亚中部城市卡皮里姆波希的一条铁路，由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成，为赞比亚、马拉维等内陆国家提供新的出海通道。

    该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。该项目于1968年5月开始进行勘测设计，1970年10月正式开工，1976年7月全部建成移交。为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨， 先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有66人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。

　　坦赞铁路打破了盛产铜矿的赞比亚地处内陆而交通闭塞的状态。坦赞铁路也是中华人民共和国迄今为止最大的援外成套项目之一。

    二、建设背景

    在非洲民族解放运动的浪潮中，1964年，坦桑尼亚和赞比亚相继独立。它们迫切需要经济上的独立来回头支持政治上的独立。赞比亚是一个内陆国家，作为当时世界上的第三大铜矿产地，却苦于没有出海口而使得铜矿贸易大大受限。赞比亚需要一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路，但被婉拒；坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，请求苏联政府帮助修建铁路，却再度遭拒绝。

    在这样的背景下，我国决定援建坦赞铁路。坦赞铁路跨越的不仅仅是东非大裂谷带，还有一段长达近40年的历史。它是新中国早期对外援助的典范和缩影，它是中国外交中的一笔无形资产，它甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑。

    三、重要影响

    坦赞铁路减小了赞比亚经济受罗得西亚及南非的影响。坦赞铁路铁路建成后，成为赞比亚出口铜的运输路线，沿线也建立起不少市镇。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。但是，21世纪初开始，它受到了公路运输（如横贯卡普里维公路（Trans–Caprivi Highway）以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊（Walvis Bay Corridor））的竞争。赞比亚同南非的经济在南非结束种族隔离后变得更加紧密，也使该铁路的重要性下降。

    当时中国援建坦赞铁路，在发展中国家和非洲引起很大反响。1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功在联合国取代中华民国政府。

    四、目前情况

    坦赞铁路是中国政府和人民在非洲大陆上最大的援助项目。迄今，坦赞铁路已累计运送了近2500万吨的各类货物，运送了4000多万名各国旅客，是东非乃至东南非洲铁路运输系统中重要一环。但1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来性质也从全面指导变成有限咨询。2000年以后，坦赞铁路载货量由1990年的120万吨大幅下降至2003年的63万吨，维修机车需要2500万美元/年。2008年10月，坦桑尼亚当地报纸形容铁路的现状为“在破产的边缘”，并称由于财政危机，坦赞铁路已经拖欠工人工资长达3个月之久，且大部分的机车头都已经不能再使用。因此坦赞两国政府在2005年同意把铁路私有化。在2006年4月20日的会谈中，虽然未决定私营形式，但由于中国政府当年的参与，两国会优先考虑中方的利益。

    2011年，中方以“基于目前坦赞铁路在经营中存在很多困难”及“中非间的传统友谊”，免除援建坦赞铁路50%的债务。

    中铁建是当年承担为坦赞铁路沿线设计建设车站和货场的中国建设部门，随着铁路的正常运营，公司的主体早已返回国内，留守的少数工程技术人员逐渐转向承包建设坦桑尼亚工业和民用建筑。靠着苦干加巧干，中铁建从承揽几万美元的零碎小活逐渐发展到承接数千万美元的大工程。目前，中铁建已发展成为外资在坦桑尼亚最具实力的工业和民用建筑承包公司，被坦桑尼亚总统和总理推举为工业和民用建筑行业的“龙头企业”。同时，它也是外国企业在坦桑尼亚创造就业机会的典范，该公司下属的坦桑尼亚常备合同工人已达5000人左右。

　　（信息来源：安徽省商务厅）